リトラクタブルのペイント補修も終わりまして装着。
引き続きダメ出しに入りました。
気温も少し下がり車には良いですね。
ステアリング系にちょっと気になる感じがあります。ラック系もO/Hしていますが、やはりタイロッドちょっとユルいかなと。
交換することにします。
エンジン関係の機関はとても良い感じです^ ^
EU仕様ノーマルエンジンのO/Hですが、ヘッド周りにおいて圧縮比や燃焼室、ポートの見直しなどを行っています。腰下も念入りに様々やってますので、当然ながら新車時よりも良いフィーリングのエンジンに仕上がっています。
ちなみにそもそもUSモデルと比較するとEUモデルはピストン、カムシャフト、圧縮比、シリンダーヘッドのヘッドポートサイズ、インテークマニホールドのポートサイズ、エキゾーストマニホールドのサイズや取り回し、キャブレター口径などが異なりまして、出力で言うと30パーセント近くもEU仕様のほうが上になります。
内容からしてもUSと比べるとチューニングされているようなものですが、こちらが本家なのでUSモデルがいかに排ガスをクリヤするために骨抜きにされたかが分かりますね。
そのUSモデルに関しては排気量に対して少なすぎるパワーという問題もありますが、手法として無理矢理に効率を悪化させているため熱害にもかなり表れます。それは燃焼状態が良くないということであり、純正の根本的なセッティング不良は常に水温を上昇させますし燃焼状態も悪く、ベッドガスケットにダメージを与え続け、結果エンジンライフも短くなります。
またこれだけ大きな容量のラジエーターは風抜けの悪さを考えるととても良いものであり、大きな容量のサブタンクもまた良いですが、逆にそれらの余裕によって不具合をごまかしながら走らせているような場合もあります。
高い水温である場合、冷却水経路に不具合があってそもそも冷却されていないこともよくありますが、ベッドガスケットの甘ヌケ状態という車もとても多いです。
どちらにしても年数を考えればそれらの根本的な改修は先ずやるべきメニューになります。
日本に現存する個体のほとんどはUSモデルとなりますが、ここまで残ってきている年数を考えればエンジンO/Hは今後を考えれば必須でありますし、是非その際にはUSの呪縛を解いてあげることをお勧めします。言ってみればそこが一番根本的な部分であると思います。
